Artículo de opinión- Vicente Almenar, presidente de ASIMAFE
El esfuerzo político, en su apuesta por el ferrocarril en España, está basada en el aval de la herencia recibida. Cada formación política, trata de mejorar y resolver el problema de las Cercanías en los diferentes núcleos urbanos del Estado. Años de esfuerzos que vienen plasmados con diferentes Estudios y Planes Estratégicos, que demuestran la cero implicación política por mejorar la situación precaria del ferrocarril convencional en España; a pesar de las recomendaciones e inyecciones económicas europeas por apostar en el ferrocarril como medio de transporte de futuro tanto para los viajeros como para las mercancías. Toda la valentía en proyectos, estudios y planes no logran ponerse en marcha, legislación tras legislación.
La desconfianza de la sociedad por el uso de las Cercanías como medio de transporte ha ido aumentando. La irrupción de la trágica pandemia, ha servido de escudo tanto para políticos como directivos, para responsabilizar la aparición del Covid como causante de las cancelaciones y retrasos de trenes. Ocultando la ineficacia política por una apuesta real y valiente para implementar alguno de los Estudios o Planes Estratégicos que nunca se ejecutan.
La estratégica política realmente pasa por tres grandes estrategias basadas en el objetivo por alcanzar la bancada azul de primera línea en el Congreso de los Diputados. En primer lugar continuar la prolongación mediática de la importancia de un Corredor Mediterráneo, que ha pasado de ser una doble vía para las mercancías, a ser un tercer carril para la Alta Velocidad entre capitales de provincias.
Un segundo plan que sigue en marcha, está siendo la importancia de conseguir línea AVE en todas las Comunidades. Con el objetivo de crear una importancia a las mismas de cara a un éxito político en futuras elecciones generales. Así podemos observar la inminente rapidez de cerrar 2021 la línea AVE en Galicia; que a su vez, sirve de tupido velo a la otra realidad, como es el cierre de líneas convencionales como la de Valencia-Cuenca-Madrid.
Y un tercer paso para la consecución de la estrategia política está basado en facilitar el traspaso de competencias autonómicas en la gestión ferroviaria de las Cercanías en Cataluña, y con toda seguridad a la petición de la misma por el País Vasco y la Comunidad Valenciana, que también gestionan sus propias operadoras ferroviarias. Casualmente Comunidades donde la importancia de partidos políticos de corte nacionalista es de suma importancia con la actual Ley Electoral para la devolución de favores con su voto en el Congreso de los Diputados, tanto para la obtención de una legislatura o la aprobación presupuestaria. Todo ello sin pesar en la importancia de cómo se gestionará la seguridad ferroviaria, la formación y la gestión laboral de los profesionales del sector; aunque la postura de algunos colectivos sindicales no está en la defensa del trabajador y sí más en la defensa de subvenciones.
2021, como Año Europeo del Ferrocarril, ha pasado por España, a gran velocidad con la el inicio de los tráficos por parte de la operadora privada OUIGO. Así mismo, en breve comenzarán las circulaciones de los nuevos trenes de la operadora IRYO. Lo que ha facilitado una mayor oferta de trenes y por consiguiente, de plazas para los viajeros de trenes en alta velocidad. Consiguiendo unos precios más asequibles sin bajar la calidad y puntualidad en los servicios entre grandes capitales de provincia, por parte de las nuevas operadoras, pioneras en la competencia de servicios con RENFE, hasta ahora única operadora ferroviaria de viajeros en España.
¿Qué pasaría si las cancelaciones de trenes en las Cercanías estuvieran cubiertas por nuevas operadoras ferroviarias? La nefasta gestión de Renfe tanto en su servicio de mercancías como de cercanías está siendo más que evidente. En Cercanías la falta tanto de unidades, como de maquinistas, provocan las innumerables cancelaciones de trenes en localidades como Málaga, Valencia, … desde hace años. Las promesas políticas de compra de unidades para Cercanías; así como el aumento de plantillas, no han llegado.
Por otro lado, la estrategia del Grupo Renfe con su sección de mercancías no es más que la espera por conseguir la mejor oferta para su compra. Esta actuación está provocando que no se aumenten los tráficos de mercancías por ferrocarril; y eso, que sí que cuentan con un amplio parque de locomotoras eléctricas como el modelo 253, en muchas ocasiones estacionadas y sin uso. Estrategia totalmente enfrentada con las recomendaciones europeas y compromisos nacionales de subir la cuota de toneladas transportadas por ferrocarril; que sigue desde hace décadas ancladas sobre un 4,5% cuando deberemos alcanzar para el 2.030 el 15%. Objetivo que se intuye inalcanzable por la falta de inversión en la infraestructura ferroviaria convencional para el transporte de mercancías; así como la no finalización de un Corredor Mediterráneo que se antoja de poco éxito para el transporte de las mismas si tienen que compartir su uso con unidades de viajeros en alta velocidad.
¿Qué pasaría si el Grupo Renfe Operadora apostará por el alquiler de locomotoras 253 a las operadoras ferroviarias privadas que desean aumentar sus tráficos y se ven imposibilitados por la falta de locomotoras en el mercado? La apuesta publicitada en medios de comunicación por operadoras como MEDWAY o CAPTRAIN en la compra de locomotoras nuevas, ésta ultima ya las tiene homologadas para su uso; demuestran el esfuerzo y la puesta en marcha de sus Planes Estratégicos. Otras operadoras apostaron por el alquiler de material con antigüedad de medio siglo que RENFE ofertó hace unos años; mientras otras, siguen estancadas, quizás contagiadas por la incertidumbre de un gigante como RENFE que no apuesta por el transporte de mercancías.
